Υποθαλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης

Από ότι ακούγεται κατά την διάρκεια της έκθεσης θα αρχίσουν και οι εργασίες για την υποθαλάσσια (μαζί με το μετρό).

 

Αξίζει να ξοδέψουμε τόσο χρήματα για να μπαίνουμε στο λιμάνι και να βγαίνουμε στο Μακεδονία Παλάς;

 

Θα ήταν ίσως καλύτερα να δώσουμε τα χρήματα της υποθαλάσσιας στο μετρό να γίνουν κι άλλες επεκτάσεις;

 

Αφού θα γίνει το μετρό και ο κόσμος θα εξυπηρετείται καλύτερα (οπότε λογικά δεν θα μετακινείται με αυτοκίνητο) τι σκοπό έχει η υποθαλάσσια αρτηρία;

Αφού θα γίνει το μετρό και ο κόσμος θα εξυπηρετείται καλύτερα (οπότε λογικά δεν θα μετακινείται με αυτοκίνητο) τι σκοπό έχει η υποθαλάσσια αρτηρία;

 

Μια ακόμα θυσία στο θεό των Ι.Χ.

Καβάλα παν' στην εκκλησιά καβάλα προσκυνάνε...

Έχει γίνει καραμέλα αυτό το έργο εδώ και δεκαετίες. Μετά από τόσες υποσχέσεις άμα βγει το ΥΠΕΧΩΔΕ και πει όχι μάλλον καταλαβαίνεις τί έχει να γίνει.

Ανακοινωθηκαν 3 μεγαλα εργα.

Τα 2 ειναι καταστροφη.

Το μετρο θα εξυπηρετησει λιγο την κατασταση,και αυτο οχι για ολους τους Θεσσαλονικεις.

Η υποθαλασσια ειναι το μεγαλο φαγωποτη.Μηδεν αποτελεσμα.Ολοι θα μπαινουν απο λιμανι και θα βγαινουν στο χωνι της Ανθεων.Και γιατι υποθαλασσια και οχι πασαλωτη γεφυρα-δρομος.Και πιο σιγουρος και πιο φθηνος.

Προεκταση αεροδιαδρομου.Εκει στην γωνια στο λιμανι εχει ενα δικτυ για να μαζευονται τα επιπλεοντα σκουπιδια,με την φορα των ρευματων του κολπου.Με την προεκταση του αεροδιαδρομου κατα 850 μετρα(λενε),θα εχουμε εναν φρακτη στα ρευματα που μπαινουν απο την πλευρα του ακρωτηριου και που οπως βγαινουν συμπαρασυρουν και ο,τι λασπη-υλικα κατεβαζουν Λουδιας,Αλιακμωνας,Αξιος κλπ.

Χαβουζα βλεπω τις γυρω περιοχες του αεροδιαδρομου.

ΣουηδοΔανοί

http://img501.imageshack.us/img501/5816/swedendenmarkbridgelr3.th.jpg

Πάντως αυτη εδω η λύση είναι πολύ καλύτερη γιατι και πιο μικρο κόστος έχει απο το να σκάψεις ενα υποθαλασσιο τουνελ 2-3 χιλιομέτρων και πολυ καλη ιδέα είναι που γίνεται μονο σε καποιο σημειο υποθαλασσιο για να περνούν τα πλοια.

Μπράβο στις Σουηδια - Δανια.

Την εικόνα την έχω πάρει από το www.stadia.gr/forum

Εδω και λιγες μερες εχει ερθει παλι στην επικαιροτητα το εργο της υποθαλασσιας.

Αν και οταν τελειωσει,ολοι οσοι αγαπαμε την Θεσσαλονικη θα εχουμε να λεμε για τον δημαρχο που δεν εκανε κανενα εργο και που το μονο που εκανε ηταν να μπουρδουκλωσει περισσοτερο την κατασταση.

Ενα εργο που καποιοι απο τωρα μετρανε τα ευρωπουλα που γεμιζουν τους λογαριασμους τους.

Το μεγαλο φαγοποτι του Βορρα.

Παραθέτω αυτούσια τα βασικά σημεία της ομιλίας του Υπουργού ΠΕΧΩΔΕ κ. Γιώργου Σουφλιά στη συζήτηση της Βουλής για την κύρωση της σύμβασης της Υποθαλάσσιας Αρτηρίας Θεσσαλονίκης. Η ομιλία δημοσιεύθηκε με δελτίο τύπου στις 13 Φεβρουαρίου 2007.

 

--------------------------------------------------------------

 

Συζητάμε σήμερα για ένα πάρα πολύ σημαντικό έργο, που το έχει πραγματικά ανάγκη η Θεσσαλονίκη. Η Υποθαλάσσια Αρτηρία αποτελεί κομβικό έργο για την αντιμετώπιση όχι μόνο του κυκλοφοριακού, αλλά πρωτίστως του περιβαλλοντικού προβλήματος της Θεσσαλονίκης.

Ένα ακόμα σπουδαίο συγκοινωνιακό έργο στη συμπρωτεύουσα - συνολικού προϋπολογισμού 472 εκ. ευρώ- μπαίνει, επιτέλους, στην φάση υλοποίησης με την μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης.

Με την κύρωση της σύμβασης από τη Βουλή, οι εργασίες του έργου μπορούν να ξεκινήσουν άμεσα. Ο χρόνος κατασκευής θα είναι 4 χρόνια.

Η Υποθαλάσσια Αρτηρία Θεσσαλονίκης είναι ένα αναγκαίο και σημαντικό μεγάλο έργο με πολλαπλά οφέλη για την πόλη που σε συνδυασμό με το ΜΕΤΡΟ θα συμβάλλει καθοριστικά στην ανακούφιση του κυκλοφοριακού προβλήματος της πόλης αλλά και στη βελτίωση του περιβάλλοντος και της καθημερινότητας των κατοίκων της.

Το σημαντικότερο είναι ότι πρόκειται για ένα έργο ενταγμένο σε έναν καλά μελετημένο ευρύτερο σχεδιασμό για την πόλη της Θεσσαλονίκης. Ποιος είναι αυτός ο σχεδιασμός; Καταρχήν η Θεσσαλονίκη επιτέλους αποκτά μετρό, ο κατασκευαστής είναι εγκαταστημένος και το έργο μπαίνει μπροστά. Επίσης, προβλέπουμε την κατασκευή επέκτασης της εξωτερικής Περιφερειακής, διότι βλέπουμε ότι δημιουργείται ένα τεράστιο πρόβλημα στην Περιφερειακή την οποία έχει η Θεσσαλονίκη σήμερα. Ήδη μελετάμε την εξωτερική Περιφερειακή και θα την εντάξουμε στο Δ’ Κοινοτικό Πλαίσιο. Αυτό που λέμε είναι ότι η Υποθαλάσσια Αρτηρία της Θεσσαλονίκης είναι απαραίτητο στοιχείο για να δημιουργηθεί ο περιφερειακός δακτύλιος σε αυτή τη μεγάλη πόλη. Δεν υπάρχει συγκοινωνιολόγος ο οποίος να μην υποστηρίζει ότι σε ένα μεγάλο αστικό κέντρο πρέπει να υπάρχει ένας περιφερειακός δακτύλιος. Και αυτό γίνεται στη Θεσσαλονίκη σήμερα. Με την ανάπλαση και αναμόρφωση της δυτικής εισόδου, κλείνουμε πλέον από δυσμάς το δακτύλιο. Μένει το θέμα από την Ανθέων μέχρι την εσωτερική περιφερειακή. Εκείνο το κομμάτι είναι ακόμα σε ερωτηματικό για το τι θα γίνει ώστε να κλείσει ο δακτύλιος.

Η Υποθαλάσσια Αρτηρία, λοιπόν, είναι ένα έργο πραγματικά πολλαπλά χρήσιμο για την πόλη της Θεσσαλονίκης. Αναλυτικότερα:

Πρώτον. Είναι ένα κομβικό συγκοινωνιακό έργο που αποτελεί το συμπλήρωμα του περιφερειακού δακτυλίου της Θεσσαλονίκης προς το θαλάσσιο μέτωπο. Θα συνδέει το δυτικό με το ανατολικό τμήμα της πόλης- σε μεγάλο μήκος υποθαλάσσια- παρακάμπτοντας το Κέντρο.

Δεύτερον. Απελευθερώνει την πόλη από τα αυτοκίνητα. Από όλες τις κυκλοφοριακές μελέτες από το 1997 έως το 2005 προκύπτει ότι το έργο αυτό ανακουφίζει καθοριστικά τη Θεσ/νίκη από το μόνιμο κυκλοφοριακό της έμφραγμα: Απομακρύνει με την έναρξη λειτουργίας του, πάνω από 80.000 αυτοκίνητα την ημέρα από το Κέντρο της Πόλης. Μετατρέπει δε σε ήπιας κυκλοφορίας τις αρτηρίες Τσιμισκή και Β. Όλγας στις οποίες προβλέπεται μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου σε ποσοστό 40-50%.

Τρίτον. Συμβάλλει σημαντικά στην μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης της πόλης. Σε καθημερινή βάση 80.000 αυτοκίνητα θα παρακάμπτουν ταχύτατα το κέντρο, χωρίς να σταματούν σε φανάρια και συχνά να εγκλωβίζονται επί ώρες στους δρόμους της πόλης. Συνεπώς τα αυτοκίνητα αυτά πλέον θα ρυπαίνουν πολύ λιγότερο την ατμόσφαιρα. Λιγότερο επίσης θα ρυπαίνουν και τα αυτοκίνητα που θα κινούνται στο κέντρο της πόλης αφού θα κινούνται με μεγαλύτερη άνεση. Αξίζει όμως τον κόπο να αναφέρουμε ότι σύμφωνα με τις περιβαλλοντικές μελέτες η μείωση εκπομπών στους κρίσιμους αέριους ρύπους, CO (Μονοξείδιο του Άνθρακα), CO2 (Διοξείδιο του Άνθρακα), ΝΟχ (Οξείδιο του Αζώτου), HC (Υδρογονάνθρακες) και Pb (Μόλυβος), κυμαίνεται από 35% έως 40%.

Τέταρτον. Αναβαθμίζει και απελευθερώνει στους πολίτες το παραλιακό μέτωπο. Η παραλιακή Λεωφόρος Νίκης, από οδό Σαλαμίνας μέχρι Λευκό Πύργο, μήκους 1.500 μέτρων γίνεται πεζόδρομος (απαγορεύεται η κίνηση αυτοκινήτων) και δημιουργείται στη θέση της ένα παραλιακό μέτωπο ικανού πλάτους, ως χώρος αναψυχής.

Πέμπτον. Παράλληλα, με τη δημιουργία της νέας αρτηρίας και την απομάκρυνση από το κέντρο χιλιάδων αυτοκινήτων προβλέπεται η εκπόνηση και εφαρμογή νέας Κυκλοφοριακής Μελέτης στην ευρύτερη περιοχή του αφού δίνεται πλέον η δυνατότητα για πεζοδρομήσεις, αναπλάσεις, δημιουργία οδών για αποκλειστική χρήση από Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.

Έκτον. Θα υπάρχει κέρδος πολύτιμου χρόνου στις διαδρομές μέσα στη πόλη όπως επίσης και ενεργειακό όφελος. Οι μελέτες έδειξαν ότι αν έχεις να κάνεις μια διαδρομή από την Βασιλίσσης Όλγας για να πας στα Δικαστήρια, σε ώρες αιχμής, πρωί και απόγευμα, θέλεις γύρω στα σαράντα με σαράντα πέντε λεπτά. Τώρα με τη Υποθαλάσσια θα θέλεις γύρω στα πέντε με επτά λεπτά.

Συνοπτικά, για να μην σας κουράζω, τα τεχνικά στοιχεία του έργου της Υποθαλάσσιας Αρτηρίας έχουν ως εξής:

 

 

• Έχει μήκος 6,5 χλμ, εκ των οποίων τα 4 χλμ υπόγεια (2,5 χλμ σήραγγες και 1,5 χλμ Cut ant Cover).
  
• Ο κύριος κορμός έχει τρεις λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και λωρίδα έκτακτης ανάγκης (ΛΕΑ) και πεζοδρόμια.
  
• Ξεκινά από την οδό Κωλέττη στην Δυτική είσοδο της πόλης και καταλήγει μέσω της Λεωφόρου Μεγάλου Αλεξάνδρου στην οδό Συνδίκα. Επιπλέον στο ύψος του ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ ΠΑΛΛΑΣ κατασκευάζεται ξεχωριστός κλάδος που καταλήγει υπογείως στο Πεδίο του Άρεως στην Λεωφόρο Στρατού.
  

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, όπως γνωρίζετε, πρόκειται για ένα έργο που η Θεσσαλονίκη το περίμενε πολλά χρόνια και είμαι πολύ περήφανος που μετά από σχεδόν 17 χρόνια, μετά από τόσες καθυστερήσεις και παλινωδίες, επί των ημερών μας γίνεται δυνατόν να ξεκινήσει το έργο -και μάλιστα άμεσα!

 

 

 

 

Και λέω 17 χρόνια, γιατί σας θυμίζω ότι η Υποθαλάσσια Αρτηρία, με τη σύμφωνη γνώμη όλων των αρμοδίων φορέων της πόλης, εντάχθηκε το 1985 ως απόλυτα αναγκαίο έργο στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης, με σκοπό τη βελτίωση των κυκλοφοριακών και περιβαλλοντικών συνθηκών. Επίσης ήδη από το 1990 εντάχθηκε και στο Βασικό Οδικό Δίκτυο Θεσσαλονίκης.

Από εκεί και πέρα, πράγματι, οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ έκαναν σημαντική δουλειά για το έργο αυτό. Έκαναν ευρύτατο διάλογο, είχαν προχωρήσει στην προμελέτη, είχαν προχωρήσει στην έγκριση των περιβαλλοντικών όρων και δεν μπορεί να αρνηθεί κανένας ότι έχουν μια συμμετοχή σε αυτό το έργο. Μάλιστα επί εποχής του Κώστα Γείτονα ήταν που έγινε η Επιτροπή για τη μελέτη. Πράγματι οι περιβαλλοντικοί όροι εκδόθηκαν το 2000, όμως για το κομμάτι Δικαστήρια –Μακεδονία Παλλάς. Η συμμετοχή σας, κύριοι συνάδελφοι του ΠΑΣΟΚ, είναι δεκτή και φυσικά το δικαιούστε, δεν είναι παραχώρηση. Και βεβαίως θεωρώ ότι είναι πολύ σημαντικό το ότι θα ψηφίσετε το νομοσχέδιο.

Με τη μόνη διαφορά ότι το έργο όπως το είχε προχωρήσει το ΠΑΣΟΚ, ήταν κολοβό: ήταν περιορισμένο από τα Δικαστήρια μέχρι το Μακεδονία Παλλάς. Και μάλιστα, δεν υπήρχε καμία πρόβλεψη για το πώς θα μπαίνουν τα αυτοκίνητα -δηλαδή τι θα γίνεται με τα διόδια- αλλά και τι θα γινόταν αν έβγαιναν στην έξοδο του Μακεδονία Παλλάς. Από εκεί πως θα πήγαιναν; Πώς θα διαμορφωνόταν, δηλαδή, η Μεγάλου Αλεξάνδρου; Αν έβγαιναν προς τα δικαστήρια, πώς θα διαμορφωνόταν και πώς θα κινούνταν πάνω στη δυτική είσοδο; Δεν υπήρχε, επαναλαμβάνω, απολύτως καμία πρόβλεψη για όλα αυτά!

Ακριβώς επειδή το έργο ήταν κολοβό, αναγκαστήκαμε να κάνουμε την προσθήκη των χιλίων και χιλίων τριακοσίων μέτρων εκατέρωθεν, ώστε να είναι λειτουργικό. Φυσικά, ενώ είχε γίνει μία σκέψη μήπως επεκτείνουμε την Υποθαλάσσια από την πλευρά της Ανθέων –όχι προς την Καλαμαριά, βεβαίως, και θα σας εξηγήσω γιατί – ο φόβος μήπως δεν «περπατήσει» το έργο, μας ανάγκασε να μην προχωρήσουμε έτσι. Και είπαμε: Να το κατασκευάσουμε μέχρι την Ανθέων, αφού προσθέσαμε δύο χιλιόμετρα και τριακόσια μέτρα και από εκεί και πέρα μια επόμενη κυβέρνηση, βλέποντας – εννοώ μετά την κατασκευή της Υποθαλάσσιας – πώς πάει η Υποθαλάσσια, θα έχει τη δυνατότητα είτε ως δημόσιο έργο είτε με άλλο τρόπο, να κατασκευάσει την επέκταση ώσπου να συναντήσει την περιφερειακή.

Και αυτή δεν ήταν η μόνη σημαντική αλλαγή που κάναμε σε αυτό το κολοβό έργο. Έγιναν αρκετές ακόμα, σας αναφέρω μόνο τη σημαντικότερη: τα ηλεκτρονικά διόδια. Γιατί θεωρητικά προβλέπονταν από πριν τα ηλεκτρονικά διόδια, αλλά αν αυτός που διερχόταν δεν πλήρωνε, τότε το κράτος θα ήταν υπεύθυνο έναντι του παραχωρησιούχου να του δώσει τα χρήματα. Τρέχα γύρευε δηλαδή! Αναλάμβανε το κράτος μια υποχρέωση στην οποία ήταν αδύνατον να ανταποκριθεί… Φυσικά το αντιμετωπίσαμε κι αυτό. Στη συνέχεια της τοποθέτησής μου, θα αναφερθώ αναλυτικά στο θέμα.

Και βέβαια προχωρήσαμε γρήγορα και με απόλυτη διαφάνεια το διαγωνισμό και το Μάιο του 2005 αναδείχτηκε ο ανάδοχος του έργου. Έγιναν προσφυγές στο ΣτΕ και στην Ευρωπαϊκή Ένωση και απορρίφθηκαν όλες. Η διαδικασία αυτή, κράτησε αρκετούς μήνες. Εν συνεχεία έγινε η σύνθετη και κοπώδης εργασία για την υπογραφή της σύμβασης, στις 31 Οκτωβρίου 2006.

Και ερχόμαστε, λοιπόν, στο γνωστό ερώτημα, ή μάλλον «ψευδο-ερώτημα»: Ποιου είναι το έργο, «δικό σας» ή «δικό μας»; κύριοι συνάδελφοι της Αξιωματικής Αντιπολίτευσης, σας τα είπα στη συζήτηση για την πρόταση δυσπιστίας, θα σας τα ξαναπώ και σήμερα. Όπως λέω πάντα, τα έργα ανήκουν πρώτα απ’ όλους στον ελληνικό λαό. Και προσωπικά δεν θέλω να εμπλακώ σε μια αδιέξοδη συζήτηση για το ποια κυβέρνηση συμμετείχε περισσότερο στα έργα. Είτε το θέλετε είτε όχι, αναγνωρίζω τη συμμετοχή όλων των κυβερνήσεων στην κατασκευή των μεγάλων έργων της χώρας.

Εσείς όμως επιχειρείτε να διεκδικήσετε την πατρότητα των μεγάλων οδικών αξόνων που κατασκευάζουμε με συμβάσεις παραχώρησης, όπως είναι η Υποθαλάσσια Αρτηρία της Θεσσαλονίκης, ενώ κατά βάθος γνωρίζετε πολύ καλά μια απλή διαχρονική αλήθεια. Το κάθε έργο χρεώνεται σε αυτόν που το μελέτησε, το δημοπράτησε, υπέγραψε την σύμβαση και ξεκίνησε την κατασκευή του. Και όλα αυτά γνωρίζετε πολύ καλά ότι είναι δικό μας έργο για όλους του οδικούς άξονες με συμβάσεις παραχώρησης.

Γνωρίζετε, επίσης, ότι με τη δική σας λογική ο νέος αερολιμένας της Αθήνας και η γέφυρα Ρίου Αντιρρίου, θα έπρεπε να είναι 100% έργα της Νέας Δημοκρατίας αφού οι πρόδρομες εργασίες όπως οι απαλλοτριώσεις, οι μελέτες αλλά και οι διαγωνισμοί έγιναν επί ημερών Νέας Δημοκρατίας. Και όμως σεβόμενος την παραπάνω διαχρονική αλήθεια στα εγκαίνια της γέφυρας συγχάρηκα τις Κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ για το έργο αυτό και δεν διεκδίκησα απολύτως τίποτα. Έλεος λοιπόν! Σας καλώ για άλλη μια φορά να κατανοήσετε ότι υπάρχουν και όρια στις πολιτικές σκοπιμότητες… Είστε οπαδοί του δόγματος «τα δικά σας, δικά σας και τα δικά μας…κι αυτά δικά σας»! Ε δεν μπορεί όμως να γίνεται έτσι η πολιτική αντιπαράθεση!

Την ίδια λογική του παραλόγου, επιχειρείτε να εφαρμόσετε και στο ποιος εισήγαγε πρώτος τη μέθοδο κατασκευής των έργων με σύμβαση παραχώρησης. Ακούω να λέτε ότι οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ την εισήγαγαν πρώτοι...

Η αλήθεια, λοιπόν, είναι ότι η Νέα Δημοκρατία και μάλιστα εγώ προσωπικά είμαι ο πρώτος, που, όχι απλώς μίλησα για τις συμβάσεις παραχώρησης, αλλά περιέλαβα στο πρώτο πρόγραμμα της Νέας δημοκρατίας το 1986- 1987 ότι πλέον πρέπει να πάμε στην κατασκευή των μεγάλων έργων με τη μέθοδο αυτή. Τότε μάλιστα -που βγήκε το οικονομικό πρόγραμμα και ήμουν υπεύθυνος για την κατάρτισή του- είχα υποστεί του κόσμου τις επιθέσεις. Επιτέλους, όμως, δεχθήκατε και εσείς τη μέθοδο.

Και πάλι, όμως, πρέπει να πω το εξής: Έχουμε δύο μεγάλες διαφορές στο πώς κάνατε εσείς τα έργα παραχώρησης και πώς τα κάνουμε εμείς.

Η πρώτη μεγάλη διαφορά –και μάλιστα κάτι στο οποίο επέμεινα πολύ- είναι ότι από τη στιγμή που κάνουμε το διαγωνισμό και βγαίνει ο ανάδοχος, δεν θα γίνεται καμία διαπραγμάτευση. Τα πάντα θα περιλαμβάνονται στα τεύχη δημοπράτησης και στη σύμβαση. Αυτό γίνεται σε όλους τους διαγωνισμούς. Δεν κάναμε απολύτως καμία διαπραγμάτευση.

Η δεύτερη μεγάλη διαφορά είναι ότι εμείς δεν βάζουμε το δημόσιο να συμμετέχει στην εγγύηση των δανείων που παίρνει ο παραχωρησιούχος, όπως έγινε και στην Αττική Οδό και στο Αεροδρόμιο και με κάποιο μόρφωμα και στο Ρίο -Αντίρριο.

Φαντάζομαι πως όλοι σε αυτή την αίθουσα αντιλαμβανόμαστε ότι πρόκειται για δύο μεγάλες, δομικές αλλά και ουσιαστικές διαφορές, που προασπίζουν σημαντικά το δημόσιο συμφέρον και τα χρήματα του Έλληνα φορολογούμενου.

Στο σημείο αυτό θα ήθελα να σταθώ περισσότερο σε ορισμένα σημεία της σύμβασης τα οποία σίγουρα ενδιαφέρουν το Κοινοβούλιο. Και θέλω να τονίσω ότι έγινε με πολύ μεγάλη επιμέλεια όλος ο διαγωνισμός, ότι ήταν διαφανής, ότι έγιναν με μεγάλη επιμέλεια τα τεύχη δημοπράτησης και η σύμβαση παραχώρησης. Είχαμε ένα πολύ καλό αποτέλεσμα από τον διαγωνισμό γιατί είχαμε μεγάλο ανταγωνισμό. Λόγω του έντονου ανταγωνισμού στο διαγωνισμό (5 προσφορές), επιτεύχθηκε εξαιρετικά συμφέρουσα για το Δημόσιο δεσμευτική προσφορά. Χαρακτηριστικά σας αναφέρω ότι περιλαμβάνει:

 

 

• Μέγιστη τιμή διοδίων 0,93 €, αναπροσαρμοζόμενη μόνο τιμαριθμικά. Πετύχαμε το μικρότερο διόδιο.
  
• Μηδενική συμμετοχή του Δημοσίου στις δαπάνες λειτουργίας του έργου, σε κάθε περίπτωση μειωμένου κυκλοφοριακού φορτίου.
  
• Απόδοση ιδίων κεφαλαίων Παραχωρησιούχου μόλις 4%, όταν στην Αττική Οδό και στην Γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου ανέρχεται σε 11,5%. Μετά την επίτευξη της απόδοσης αυτής, το έργο επιστρέφει στο Δημόσιο.
  
• Χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου στην κατασκευή του έργου 96 εκατ. €, έναντι συνολικού κόστους κατασκευής 477 εκατ. €. Δηλαδή η συμμετοχή του δημοσίου είναι στο 20%. Όλα τα υπόλοιπα επιβαρύνουν τον παραχωρησιούχο. Στη σύμβαση προβλέπεται ότι τα ελάχιστα ίδια κεφάλαια που θα βάλει θα είναι 56.000.000 ευρώ. Από εκεί και πέρα, μπορεί να βάλει παραπάνω, αλλά πάντως αυτός θα δανειστεί, αυτός θα έχει το ρίσκο της κατασκευής του έργου.
  
• Και βέβαια επαναλαμβάνω ότι σε αντίθεση με τα προαναφερθέντα έργα, για πρώτη φορά το Δημόσιο δεν εγγυάται τα δάνεια του Παραχωρησιούχου.
  

Για όλους αυτούς τους λόγους, είμαστε πραγματικά υπερήφανοι που υπογράψαμε αυτή τη σύμβαση εκπροσωπώντας τον ελληνικό λαό.

Και τώρα, οφείλω να απαντήσω σε ορισμένα από όσα ακούστηκαν κατά τη συζήτηση στο Κοινοβούλιο αυτές τις μέρες, αλλά και γενικότερα έχουν ακουστεί ή γραφτεί, ως κριτική ή προβληματισμοί –με ή χωρίς εισαγωγικά- σχετικά με το έργο.

Ξεκινώ από την πρόταση να φτάνει η υποθαλάσσια μέχρι την Καλαμαριά. Δεν μπορώ να συμφωνήσω, για δύο απλούς λόγους.

Πρώτον, φανταστείτε να βγαίνει στην Καλαμαριά από την έξοδο της σήραγγας αυτός ο αριθμός των αυτοκινήτων. Θα εξυπηρετούσε μεν αυτούς που ήταν στην Καλαμαριά, αλλά όλους τους άλλους θα τους ανάγκαζε να κινούνται μέσα στην Καλαμαριά, για να μπορέσουν να βρουν διέξοδο και να βρουν τον προορισμό τους. Όμως ο δρόμος δεν γίνεται μόνο για τους Καλαμαριώτες. Ο δρόμος γίνεται για την εξυπηρέτηση όλων των Θεσσαλονικέων και για να απομακρύνουμε τα αυτοκίνητα από το κέντρο.

Ο δεύτερος λόγος είναι ότι έτσι όπως βγαίνει η σήραγγα στο Μακεδονία Παλλάς και με την αμφιδρόμηση της Μεγάλου Αλεξάνδρου εξυπηρετεί και όλη τη μεγάλη περιοχή που είναι πάνω από τη Βασιλέως Γεωργίου. Και φυσικά εξυπηρετεί και αυτόν ο οποίος δεν θέλει να πάει ούτε στην Καλαμαριά ούτε στην περιοχή πάνω από τη Βασιλέως Γεωργίου, αλλά θέλει μέσω της Ανθέων να βγει στην Περιφερειακή, να πάει στο αεροδρόμιο ή οπουδήποτε αλλού.

Επομένως, όταν λέγονται μερικά πράγματα, πρέπει να βλέπει κανείς αν πραγματικά μπορούν να πραγματοποιηθούν ή όχι.

Το επόμενο θέμα, είναι αυτό των διοδίων. Δεν νομίζω ότι αντέχουν σε κριτική οι απόψεις όσων επιφυλάσσονται για την αναγκαιότητα των διοδίων, ούτε φυσικά η άποψη ότι έπρεπε να αφήνουμε να περνάνε έτσι τα αυτοκίνητα και μετά να ψάχνουμε να βρούμε τους οδηγούς για να μας πληρώσουν! Απλώς, λοιπόν, θα εξηγήσω τι ακριβώς προβλέπουμε στη σύμβαση:

Προβλέπονται, λοιπόν, δύο δυνατότητες για τα διόδια: ηλεκτρονικά διόδια και δύο χειροκίνητα για να μπορούν να εξυπηρετούνται όλοι, αλλά και δυνατότητα εγκατάστασης συστήματος ελεύθερης ροής εφόσον το επιλέξει ο παραχωρησιούχος. Δηλαδή, το αυτοκίνητο διέρχεται, καταγράφεται ο αριθμός του και ο οδηγός είναι υποχρεωμένος να πληρώσει μέσα σε δεκαπέντε μέρες σε κάποιο λογαριασμό που έχει ανακοινώσει ο παραχωρησιούχος το αντίτιμο του διόδου.

Λέμε λοιπόν στο άρθρο 3 του νομοσχεδίου που θα ψηφίσουμε ότι αν δεν το πληρώσει εντός δεκαπέντε ημερών, τότε 20πλασιάζεται κι έχει το δικαίωμα ο παραχωρησιούχος να ζητήσει την έκδοση διαταγής πληρωμής. Δηλαδή θα είναι υπεύθυνος ο παραχωρησιούχος για να μαζέψει όλα αυτά τα χρήματα της διέλευσης των αυτοκινήτων.

Τώρα, σε ό,τι αφορά στους περιβαλλοντικούς όρους: Μα, έγινε μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Συζητήθηκαν στο Νομαρχιακό Συμβούλιο το 1999. Με εξαίρεση ενός Νομαρχιακού Συμβούλου, το Νομαρχιακό Συμβούλιο είπε το «ναι» σε αυτήν τη μελέτη των περιβαλλοντικών επιπτώσεων κι έτσι βγήκαν οι περιβαλλοντικοί όροι. Να μην μπούμε τώρα σε τεχνικά θέματα, δεν υπάρχει κανένα περιβαλλοντικό πρόβλημα. Ίσα –ίσα, όχι μόνο δεν υπάρχει πρόβλημα, αλλά το έργο είναι κατεξοχήν περιβαλλοντικό, όπως σας εξήγησα στην αρχή.

Για το θέμα της κυκλοφοριακής μελέτης: Θα γίνει από το μελετητή και που θα κάνουμε κι εμείς για τη λειτουργία θα μας δείξει τι πρέπει να κάνουμε. Πάντως εκείνο που έχω να πω είναι ότι δεν θα αλλάξει κατεύθυνση κανένας δρόμος ούτε η 28η Οκτωβρίου, ούτε το Πολυτεχνείο που είναι από το δυτικό μέρος, ούτε η κάθετη στο κέντρο της πόλης, όπως λέγεται. Το σημαντικότερο όμως είναι ότι, όπως σας είπα από την αρχή, το έργο είναι ενταγμένο σε έναν συνολικό κυκλοφοριακό σχεδιασμό.

Λέτε επίσης ότι δήθεν…καθυστερήσαμε την έναρξη του έργου! Για όνομα του Θεού! Επαναλαμβάνω ότι μιλάμε για ένα έργο που ουσιαστικά καθυστερούσε επί 17 ολόκληρα χρόνια και τώρα επιτέλους εμείς το κάνουμε πραγματικότητα. Και ότι εμείς τελικώς καταφέραμε, πραγματικά με μία τεράστια προσπάθεια των υπηρεσιών αλλά και των στελεχών του Υπουργείου, παρά τις αλλαγές που κάναμε, παρά τις προεκτάσεις που κάναμε, να ζητήσουμε τις προσφορές των Ομίλων και να τις έχουμε τον Νοέμβριο του 2004. Δηλαδή η καθυστέρηση όλη και όλη ήταν από το Μάιο έως τον Νοέμβριο.

Από τη στιγμή αυτή και μετά η όποια καθυστέρηση δεν οφείλεται σε εμάς, οφείλεται στο ότι έγιναν προσφυγές, υπήρχε Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενδιάμεσα και υπήρχε και το Συμβούλιο της Επικρατείας. Και σε αυτά τα δύο όργανα δεν μπορείς να προβλέψεις τι εμπόδια παρουσιάζονται για την κατασκευή ιδίως των μεγάλων έργων.

Τέλος, έρχομαι στο θέμα της ζώνης προνομίου. Και εδώ θέλω να σταθώ λίγο περισσότερο, γιατί για το θέμα αυτό, θα μου επιτρέψετε την έκφραση, έχει γίνει πολύ σπέκουλα τις τελευταίες μέρες. Έχουν ειπωθεί απίστευτα πράγματα και μάλιστα το Γραφείο Τύπου του ΥΠΕΧΩΔΕ έβγαλε ανακοίνωση την Παρασκευή για να διαψεύσει κατηγορηματικά ότι δήθεν η Υποθαλάσσια Αρτηρία εμποδίζει την κατασκευή και την λειτουργία του ΜΕΤΡΟ της Θεσσαλονίκης και των επεκτάσεών του.

Καταρχήν, οι ρυθμίσεις για την ζώνη επιρροής και την ζώνη προνομίου του έργου αποτελούν μία παγκόσμια πρακτική. Την χρησιμοποίησε και η προηγούμενη κυβέρνηση στις συμβάσεις για το Ρίο – Αντίρριο και την Αττική Οδό και μάλιστα οι σχετικές ρυθμίσεις υπήρχαν και στο σχέδιο της σύμβασης για την Υποθαλάσσια Αρτηρία που έχει καταρτίσει και η προηγούμενη κυβέρνηση.

Οι ρυθμίσεις αυτές στηρίζονται σε μία βασική αρχή: δεν μπορείς να κατασκευάζεις ένα τόσο μεγάλο έργο, να υποχρεώνεις τον παραχωρησιούχο να πάρει δάνεια για μία μεγάλη επένδυση και να μην του έχεις εξασφαλίσει ένα σταθερό περιβάλλον για την λειτουργία του έργου και την είσπραξη των εσόδων του. Ο παραχωρησιούχος έκανε μελέτες, υπολόγισε τον μελλοντικό κυκλοφοριακό φόρτο του έργου και επομένως τα έσοδα που μπορεί να έχει από την λειτουργία του και με βάση αυτά τα δεδομένα υπέβαλλε την προσφορά του στον διαγωνισμό για το έργο. Αυτά δεν μπορούν να αλλάζουν κατά το δοκούν.

Τι λέμε λοιπόν στη σύμβαση: Ότι το Δημόσιο διατηρεί στο ακέραιο κάθε δικαίωμα οποιονδήποτε ρυθμίσεων ή αλλαγών εντός της ζώνης επιρροής του Έργου και χωρίς τη συναίνεση του Παραχωρησιούχου.

Εφόσον ο Παραχωρησιούχος νομίζει ότι από τις αλλαγές αυτές μειώνονται τα άμεσα έσοδά του, οφείλει να το αποδείξει και τότε μόνον δικαιούται να διεκδικήσει κάποια αποζημίωση για το γεγονός αυτό (άρθρο 26.5.2).

Για το λόγο αυτό και την καλή συνεργασία μεταξύ Δημοσίου και Παραχωρησιούχου, η προς κύρωση σύμβαση, σύμφωνα με τους συνταχθέντες, από την προηγούμενη Κυβέρνηση και διατηρηθέντες όρους των παρ. 4.5.2,2,3,4, προβλέπει ότι οι όποιες νέες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στη ζώνη επιρροής του Έργου, τίθενται υπόψη του Παραχωρησιούχου.

Τι σημαίνει αυτό πρακτικά; Ότι, για παράδειγμα, πρέπει να αποφεύγουμε να κάνουμε κυκλοφοριακές ρυθμίσεις που να εμποδίζουν την πρόσβαση των αυτοκινήτων στο έργο. Εάν όμως επιμένουμε να τις κάνουμε, μπορούμε να τις κάνουμε. Στην περίπτωση αυτή, εφόσον ο παραχωρησιούχος αποδείξει ότι είχε ζημιά, δηλαδή μείωση εσόδων, οφείλουμε να τον αποζημιώσουμε.

Σημαίνει επίσης ότι πρέπει να αποφύγουμε την ανάπτυξη «ανταγωνιστικών» έργων προς την Υποθαλάσσια Αρτηρία που μπορεί να μειώσουν τα έσοδά της. Εάν όμως το Δημόσιο επιμένει μπορεί να κατασκευάσει και ένα τέτοιο «ανταγωνιστικό» έργο. Εάν όμως ο παραχωρησιούχος αποδείξει ότι είχε ζημιά, δηλαδή μείωση εσόδων, οφείλουμε να τον αποζημιώσουμε.

Τα πράγματα είναι απλά, λοιπόν, και γίνονται ακόμα απλούστερα στην πραγματικότητα γιατί από τις ρυθμίσεις αυτές δεν επηρεάζεται απολύτως κανένα από τα έργα που κατασκευάζουμε ή προγραμματίζουμε να κατασκευάσουμε στη Θεσσαλονίκη. Ούτε το ΜΕΤΡΟ, ούτε τις επεκτάσεις του ΜΕΤΡΟ προς Καλαμαριά και Σταυρούπολη, ούτε την Εξωτερική Περιφερειακή της Θεσσαλονίκης, ούτε κάποιο άλλο έργο. Κανένα έργο δεν επηρεάζεται.

Ας σταματήσει, λοιπόν, αυτός άκρατος λαϊκισμός και η μιζέρια. Αδικεί την Θεσσαλονίκη και τους πολίτες της που στην πλειοψηφία τους θέλουν το έργο.

 

 

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,

 

 

Το σπουδαίο αυτό έργο θα αρχίσει να κατασκευάζεται γύρω στον Μάιο και μάλιστα ο ανάδοχος λέει ότι θα αρχίσει τις πρόδρομες εργασίες πιο νωρίς.

Κλείνοντας, θα έλεγα, ότι καιρός είναι να αφήσουμε επιτέλους τους πολίτες της Θεσσαλονίκης να χαρούν με ό,τι καλό γίνεται στην πόλη τους. Κατασκευάζεται ήδη το Μετρό. Κατασκευάζεται ο διάδρομος προσαπογειώσεων και η Θεσσαλονίκη αποκτά διεθνές αεροδρόμιο. Ένα έργο σημαντικότατο για την Θεσσαλονίκη και για όλη την Βόρεια Ελλάδα. Τώρα ξεκινάμε και την υποθαλάσσια. Κατασκευάζεται το Δημαρχιακό Μέγαρο. Θα αρχίσει η κατασκευή του προβλήτα. Έργα ύψους 2 δισεκατομμυρίων ευρώ.

Δεν μπορούμε να λέμε μονίμως ότι η Θεσσαλονίκη μπορεί να γίνει το σημαντικότερο κέντρο της ευρύτερης περιοχής και των Βαλκανίων χωρίς να έχει τις αναγκαίες υποδομές και χωρίς να έχει ένα διεθνές αεροδρόμιο. Σήμερα η Θεσσαλονίκη εκσυγχρονίζεται, κινείται στον 21ο αιώνα, κατασκευάζονται τα έργα υποδομής που έχει ανάγκη. Και όλα αυτά φυσικά χωρίς λόγια, αλλά με έργα. Της δίνουμε τη δυνατότητα πραγματικά να γίνει ένα από τα σημαντικότερα οικονομικά, εμπορικά, πολιτιστικά και ναυτιλιακά κέντρα της ευρύτερης περιοχής. Κάτι που θα ωφελήσει όχι μόνο τη Θεσσαλονίκη και τη Βόρειο Ελλάδα, αλλά και ολόκληρη την Ελλάδα.

 

 

Σας ευχαριστώ πολύ.

 

 

--------------------------------------------------------------

Μια τρύπα στο νερό θα κάνουν (όπως και η γνωστή τρύπα του Κούβελα, που κανένας δεν έχει διωχθεί για σπατάλη δημοσίου χρήματος...)

Msk δεκτο το κειμενο της ανακοινωσης,αλλα οποιος ζει,η εχει ζησει στην Θεσσαλονικη,ξερει ηδη τι προβληματα θα φερει αυτο το εργο .

Οσοι την αγαπουν θελουν κατι καλυτερο γι`αυτη την πολη.Αλλα δυστυχως,χρονια τωρα ,οσοι την εκπροσωπουν,σκυβουν το κεφαλι στον αφεντι τους. Το ιδιο οπως ξερεις ισχυει και για την υπολοιπη Ελλαδα.

Χαντρες και καθρεφτακια για τους ιθαγενεις.

Αν θέλετε την γνώμη μου, πιστεύω πως το έργο αυτό είναι πολύ σημαντικό και πραγματικά θα ανακουφίσει το κέντρο από πολλά αυτοκίνητα.Αυτό που πιστεύω ότι είναι μια απογοήτευση είναι το μετρό, το οποίο όπως έχει σχεδιαστεί θα εξυπηρετεί σε ικανοποιξτικό βαθμό λίγους Θεσσαλονικείς.Η τρύπα στο νερό για εμένα δεν είναι η υποθαλάσσια αλλά το μετρό...

Μια τρυπα στο νερο η υποθαλλασια...

 

Σε περνει απο μια περιοχη που εχει προβλημα ουτως η αλλως για να φτασεις ως εκει, και σε βγαζει σε μια περιοχη παλι με προβλημα. Μιλαμε για το ΑΠΟΛΥΤΟ ΜΗΔΕΝ σαν αποτελεσμα, και συν τοις αλλοις θα το χρυσοπληρωσουμε.

 

Μακαρι να υπηρχε ενα δημοσιος τιμωρος για αυτους που πετανε το χρημα του ελληνικου λαου κατ' αυτον τον τροπο...

Κανονικά πρέπει να αυξήσουν το μήκος της με τη λύση που έδωσε ο plati παραπάνω... Αλλά για να το σκεφτεί κάποιος αρμόδιος αυτό πρέπει να περάσουν άλλα 20 χρόνια.

Η διαδρομή της υποθαλάσιας που είχα δεί σε σχέδιο στην περσυνή ΔΕΘ παιδιά, είναι μία τραγική υπόγεια Λ. Νίκης. Τι να προσφέρει μια περίφημη πλέον υποθαλάσια (που ξεκινάει από ένα ήδη επιφορτισμένο κυκλοφοριακά σημείο) αν δεν έχει έξοδο στη Χαριλάου και στην Καλαμαριά? Για να μην πώ και παραέξω.

 

Με το να μπαίνουμε υπόγεια απ' την 26ης Οκτωβρίου και να βγαίνουμε στο άγαλμα του Μ. Αλέξανδρου, μόνο την πεζοδρόμιση της Λ. Νίκης θα χαρούμε..

Ουσιαστικά μεταφέρει το μποτιλιάρισμα της Κουντουριώτου στην Ανθέων.

Με το να μπαίνουμε υπόγεια απ' την 26ης Οκτωβρίου και να βγαίνουμε στο άγαλμα του Μ. Αλέξανδρου, μόνο την πεζοδρόμιση της Λ. Νίκης θα χαρούμε..

 

Και τα καφέ της παραλιακής θα την χαρούν ιδιαίτερα :wink:

 

Αλλά φανταστείτε να επεκτείνονταν η παλιά παραλία...να "έχανε η πόλη το παραδοσιακό της χρώμα"...και κάποιοι ιδιοκτήτες διαμερισμάτων λίγη από την αξία της περιουσίας τους...και κάποιοι εργολάβοι την ευκαιρία να κατασκευάσουν έργο πνοής....και κάποιοι δημόσιοι λειτουργοί τα "δωράκια" τους...

 

Προσωπικά πιστεύω ότι θα μπορούσαν να γίνουν πιο λογικά πράγματα (και κυρίως πιο φθηνά). Αλλά δεν είμαι σίγουρος ότι θα φέρει την καταστροφή αυτό το έργο, γιατί βλέπω ότι ακόμη και αυτοί που το "εμπνεύστηκαν" δεν είναι σίγουροι για το τι θα κάνουν. Ράβε ξήλωνε (και πλήρωνε) και πειράματα με τα νεύρα όλων μας...

Για την υποθαλάσσια της Θεσσαλονίκης υπάρχει όρος στην σύμβαση ότι οποιοδήποτε συγκοινωνιακό έργο γίνει στην πόλη, θεωρείται ανταγωνιστικό και πρέπει να υπάρχει πρώτα έγκριση από τον εργολάβο της υποθαλάσσιας.

Για την υποθαλάσσια της Θεσσαλονίκης υπάρχει όρος στην σύμβαση ότι οποιοδήποτε συγκοινωνιακό έργο γίνει στην πόλη, θεωρείται ανταγωνιστικό και πρέπει να υπάρχει πρώτα έγκριση από τον εργολάβο της υποθαλάσσιας.

Τι; Είναι τόσο γελοίοι πια; Για να μην πω επικίνδυνοι :worry:

Όταν μπαίνεις στο χορό:whistle: των ιδιωτικοποιήσεων ….θα χορέψεις! :X :D :D

Μια τρύπα στο νερό θα κάνουν (όπως και η γνωστή τρύπα του Κούβελα, που κανένας δεν έχει διωχθεί για σπατάλη δημοσίου χρήματος...)

 

+ του ότι, αυτή η τρύπα δεν έχει την σωστή κλίση.. και οτι μας γέμισε και ποντίκια :p

 

Εγώ θα σας πω γιατί πιστεύω πως η υποθαλάσσια είναι μια μλκια και μισή

 

1ον, θα καταστρέψει την παραλία και ούτε ποδήλατο, ούτε τρέξιμο ούτε τπτ δν θα έχει...

 

2ον, η Υποθαλλάσια, δεν είναι αθέατη.. θα έχει 4 φουγάρα για να αερίζεται η υποθαλλάσια, τα οποία είναι άκρως αντιαισθητικά

 

3ον, η απόσταση που θα καλύψει, εξυπηρετεί μόνο τους μαγαζάτορες που θα βγάλουν τραπεζάκια, για να πηγαίνω ςγώ να πίνω τον καφέ μου.. αλλά δεν ξέρω αν θα πηγαίνω αν γίνει η υποθαλάσια..

 

4ον, κυκλοφοριακό θα υπάρχει πάλι, εφ'όσον ο δρόμος μπροστά από το Μακεδονία Παλάς θα γίνει διπλής κυκλοφορίας... Μπροστά από το μέγαρο και μόνο φανταστείτε τι θα γίνεται, άμα γίνει 2πλής κατεύθηνσης

 

5ο και πιο σημαντικό.. θα καταστρέψει την μασκότ της θεσσαλονίκης.. την παραλία της!!!!!!

Απο υψος Κωλεττη μεχρι Συνδικα...Εμενα μια χαρα που φαινεται παρακαμτεις ολο το κεντρο αλλα δεν φευγεις και πολυ μακρια!Το μονο προβλημα ισως ειναι στις εξοδους αφου θα ειναι 3+3 λωριδες ,οχι στην Κωλεττη αλλα στην Συνδικα.. και στην εξοδο στην Στρατου..μην ειμαστε και μηδενιστες.. καλα ειναι τωρα?Σε Εγνατια και Τσιμισκη??

poio kentro parakampteis???? Pigaine apo perifereiaki an thes na fygeis apo tin poli. Gt dn vazoun epipleon lwrides ston perifereiako, na vgaloun kai oti fanari yparxei me komvous kai kathontai kai ftiaxnoun ypothalasia gia tis cafeteries???

Εχουν ήδη καθοριστεί τα διόδια που θα ισχύσουν στην υποθαλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης. Oσοι διέρχονται τον άξονα των 6,5 χλμ. θα καταβάλλουν 0,90 ευρώ. Η υποθαλάσσια θα λειτουργήσει με σύστημα ανάλογο της Αττικής Οδού στην Αθήνα, όπου οι οδηγοί σήμερα πληρώνουν 2,70 ευρώ, ανεξάρτητα με το αν θα διασχίσουν το σύνολο των 65,2 χλμ. του κλειστού αυτοκινητόδρομου.

----------------------------------

Link: http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_economy_1_10/06/2007_230103

Γιατί θα υπήρχε περίπτωση να βγεί κανείς πριν το τέλος της διαδρομής όσον αφορά την υποθαλάσια? :P

Κανένας χάρτης υπάρχει;

Κανένας χάρτης υπάρχει;

Για μακετα ισως να εψαχνα και εγω.Για χαρτη ομως νομιζω οτι δεν χρειαζεται.Απο κυκλοφοριακη συμφορηση θα μπαινεις και σε μια απο τα ιδια θα βγαινεις. Η Αθηνας σε ολο το μηκος της θα ελεγα !!!

Εχουμε κανα νέο με την υποθαλλάσια ή περιμένουμε τις εκλογές και μετά θα γίνει οτι είναι να γίνει?